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大战临近,Waymo 准备如何“工业化”自动驾驶技术

2018-09-11 15:38:38 来源: 互联网 编辑: 未知 浏览(3)人   

  Waymo CTO Dmitri Dolgov

  汇集了大量工程师 10 年心血的谷歌自动驾驶项目(Waymo 是其商业化继承者)就要振翅高飞了。

  说实话,Waymo 的付费打车服务承受了巨大的压力,毕竟今年 3 月 Uber 的测试车闯了大祸,而车祸发生地离 Waymo 测试车的运营区域并没有多远,这次致命事故让公众大跌眼镜,最近媒体甚至还在 Waymo 后院煽风点火,称业界最先进的 Waymo 测试车连“左转”都不会。

  不过,当你询问 Dolgov,这些 Pacifica 测试车上的人工智能“大脑”是否准备好完成日复一日的工作时,这位生在俄罗斯的科学家还是信心满满的表示:“当然。”

  虽然在凤凰城只有 600 辆车,但 Waymo 的目标是星辰大海。但也别过于乐观,Waymo CEO John Krafcik 就警告称,自动驾驶的红旗插遍全球“恐怕比你想象的时间要长”。。

  对 Waymo 来说,如何将自动驾驶打车服务扩展到美国甚至海外城市,是它下一步的进化方向。想用高效且安全的方式完成这一任务,就意味着所有事情都得扩大规模。

  “想达到必要的高度,就意味着有三个问题必须同时解决。首先,你得绘制地图并对它进行维护,这是自动驾驶服务落地和扩大规模的关键。其次,你还得设计并制造自动驾驶硬件,如激光雷达、雷达、摄像头和计算机等。最后,你还得成功部署完整的软件堆栈。”John Krafcik 说道。“这是一套三位一体的系统,Waymo 正试图推动它完成工业化。”

  在外行看来,对同时拥有谷歌地图、街景和地球的谷歌来说,整合一套地图不是小菜一碟吗?但事实上这些我们熟悉的产品跟自动驾驶汽车“不太对付”。

  “自动驾驶汽车用的地图可不一样,它分辨率更高也更逼真。好在谷歌在这方面经验丰富,因此上手这项工作要简单的多。”他说道。“不过,我们还是得不断派车出去采集数据。从更基础的层面来看,想进入规模化阶段,必须得有技术诀窍。在大家看不到的后端,其实有很多工作正在有条不紊的进行中。此外,数据采集工作只是一部分,你还得搭建基础设施和消化各种数据的管道。”

  同时,Waymo 使用的先进硬件,特别是激光雷达传感器,也售价昂贵且难以规模化量产。

  “自动驾驶产业并不成熟,即使手上有钱也不一定能随便买到需要的产品。直接找供应商下单 10 万套某产品也不现实。”Dolgov 说道。

  一直神秘兮兮的 Waymo 从来没有对外透露它的测试车成本几何,毕竟摄像头、雷达、激光雷达传感器甚至计算机都是 Waymo 自行设计的。Krafcik 曾宣称公司已经将激光雷达成本砍掉了 90%,至于其他零部件,Dolgov 则表示 Waymo 还在努力中。

  其实 Waymo 还有一大优势,那就是背靠 Alphabet。因此,它就能共享母公司的供应商网络,各种高科技硬件触手可得。

  又是一位 DARPA 老兵

  Dolgov 有着几乎完美的教育和专业背景,2016 年谷歌自动驾驶部门发生人事变动时,他原本有机会成为这个传奇的男一号,当时包括 Chris Urmson 和 Anthony Levandowski 等元老在内的业内大牛都选择了单飞(背景是这些大牛都已经拿到了谷歌诱人的奖金)。不过,由于谷歌自动驾驶部门的目标(从研发转向商业化落地)也一并改变,他最终还是将位置让给了 Krafcik。

  虽然已是 Waymo CTO,但看起来较为瘦弱的 Dolgov 其实才 40 多岁,不过他已经称得上是一位功勋工程师,我们甚至可以称他为“职业军官”。Dolgov 不但有莫斯科物理与技术学院的硕士学位,还在密歇根大学拿到了计算机科学博士学位。随后他又在斯坦福获得博士后学位。整个职业生涯中,Dolgov 已经拿到了超过 90 项重大专利。

  与其他大牛一样,Dolgov 的履历上也有 DARPA 自动驾驶挑战赛这个经历,参与该项目时他是 Sebastian Thrun 团队(斯坦福大学)的重要一员。

  在结束了自己的学生生涯后,他加入丰田研究所任高级科学家,不过 2009 年他还是被老恩师 Thrun 引荐到了谷歌自动驾驶汽车部门。

  对谷歌自动驾驶部门居功至伟的 Dolgov 对自己一手打造出来的技术相当有信心。当然,他也有吹嘘的资本,毕竟他手下的测试车已经累积了 900 万英里的道路测试和数十亿英里的计算机模拟。

  除此之外,Waymo 还在自家测试场 Castle 完成了结构化测试,车辆在这里遭遇的麻烦事可不比公路上少。

  对 Waymo 来说,测试场、公路和模拟器里的魔鬼训练对 AI 能否掌握各种复杂情况至关重要。与此同时,它还在借助车辆之间经验的无缝分享来保证性能的一致。

  凤凰城人真的恨死 Waymo 了?

  即使如此,外媒 The Information 还是爆料称 Waymo 有时会在最基本的驾驶动作上“卡壳”,比如在丁字口转弯、无保护的左转和在高峰期汇入车流。在 Waymo 库房附近工作和生活的人甚至表示自己“恨死 Waymo 测试车了。”

  The Information 的爆料甚至惊动了凤凰城官员和其它当地居民。不过,钱德勒市政府发言人 Matt Burdick 澄清道:“我们还未在市议会或类似的公共论坛上收到过钱德勒居民对 Waymo 或自动驾驶测试的抱怨。”

  钱德勒警方发言人 Seth Tyler 也持相同口径,他表示警局没接受到过有关 Waymo 及其测试车的申诉。

  一直负责跟踪 Waymo 及其自动驾驶研发的 Gartner 分析师 Mike Ramsey 就表示:“无论 Waymo 资历有多深,恐怕它的服务刚落地时也会出不少问题。在我看来,这些服务的规模和运营范围最初都会有所限制,就像饭店试营业那样。”

  几个月前,《福布斯》记者也在钱德勒体验过 Waymo 的自动驾驶汽车,当时测试车跑的行云流水。不过,由于行程较短,因此记者也没得出什么实质性的深度体验,不过可以肯定的是,在熟悉的路线上,自动驾驶汽车绝对没问题。此外,The Information 提到的各种问题车辆其实都能处理自如,即使被自行车和汽车左右包夹,它也能谨慎的左转成功。

  The Information 的爆料文发表后,Waymo 也为自己做了辩护,公司发言人称测试车已经有了长足进步,在库房前左转早已不是问题了。

  “Waymo 创建伊始就秉承‘让我们的道路更安全’这一理念,这也是我们的车辆行事谨慎且实时采取防御态势的原因。”Waymo 在一份声明中写道。“为了负责任的部署全自动驾驶技术,我们做了大量测试和验证。因为我们知道,如果不这样做就会破坏车辆安全性,对自动驾驶技术来说这更是自掘坟墓。”

  Dolgov 也承认,左转、并线、变道和建筑工地等都是自动驾驶汽车的软肋。“有些人类开起来都困难的路况自动驾驶系统也会非常吃力。”他说道。“举例来说,在那些狭窄的街道车辆就会遭遇瓶颈,到底谁先过呢?这可是个‘斗智斗勇’的麻烦事。”

  “并线也是,我到底是该让你先过还是直接并过去呢?这个过程会有很多信号参与,同时还涉及两辆车驾驶员的习惯问题。对自动驾驶汽车来说,理解他人的意图并作出预测和合适的反应可并不容易。”Dolgov 说道。

  美国大作家马克·吐温曾打趣道,“我的死亡被无限夸大了。”现在的自动驾驶行业恐怕就感同身受,在别人口中它们正在陷入“幻灭的低谷”。事实上,真正的话语权还是掌握在从业者手中,比如 Dolgov。

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