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智能出行市场达万亿级:自动驾驶还远不到分蛋糕之时

2018-07-14 09:54:21 来源: 互联网 编辑: 用户15849149453 浏览(2)人   

  7月11日,在寻找中国创客第四季夏季峰会的“掌握智能出行时代的话语权”论坛上,松禾资本合伙人汪洋、小鹏汽车副总裁何涛、Roadstar.ai创始人兼首席科学家周光、景驰科技运营副总裁张力、小马智行Pony.ai COO胡闻、将门创投创始合伙人杜枫6位嘉宾,就智能出行的市场前景和机会、自动驾驶未来的商业化落地方向及遇到的阻碍因素展开激烈讨论,并探讨了无人驾驶带来的**和法律问题。

  周光认为,无人驾驶的蛋糕很大,1%的市场份额就足以养活一家创业公司,目前已成百家争鸣的状态。同时,何涛表示,短期内不管从技术成熟度还是立法层面,无人驾驶的商业化仍面临诸多阻碍。

  以下是此次论坛实录,经寻找中国创客精编整理:

  万亿级智能出行市场

  需要合作共赢

  主持人汪洋:现在智能出行领域群雄逐鹿,既包括老牌厂商,又包括小鹏汽车等造车新势力,既有谷歌、苹果、百度等科技巨头,也有景驰科技、Roadstar.ai等提供自动驾驶解决方案的细分企业,这其中谁站在了该领域的顶端?

  杜枫:我们面对的是一个新的万亿级市场,大家都有蛋糕吃,不是一个绝对的“你死我活、你输我赢”的局面。大家更多的是合作共赢,一起努力往更大的市场发展。

  由于市场足够大,大家也都在各自寻找细分赛道,这就像登珠峰,不管南坡北坡,最后都有可能登顶。希望大家打开眼界,为别人带来机会才能让成功加倍。

  何涛:无人驾驶未来的市场非常大,现在还远不到分蛋糕的时候,而是应该先考虑如何把蛋糕做大。智能出行的产业结构十分复杂,每个创业公司都能在其中扮演一定的角色,互相不存在太大的竞争。而且自动驾驶的使用场景和提供的用户体验,也与传统车企存在区别。

  周光:无人驾驶的蛋糕很大,1%的市场份额就足以养活一家创业公司,目前已成百家争鸣的状态。各家都有不同的增长点,每个模块的技术都需做到极致。

  **问题还需技术解决

  主持人汪洋:无人驾驶有一个经典的**与法律问题:一边是孕妇,另一边是悬崖,车上坐着人的汽车,是走悬崖还是撞孕妇?随着无人驾驶的技术越来越成熟,商业化的过程中,如何看待其带来的**和法律问题?

  张力:今年3月20号,Uber无人驾驶汽车撞死推车过街的中年妇女,这条新闻上了各大报纸头条,人类无法接受计算机杀人的事实。

  无人驾驶带动许多产业的融合,**道德和法律问题也随之而来。主持人提到的场景,换做是传统人类驾驶也难以决策。随着技术不断的迭代,我相信会有很多方法来避免交通事故的发生。

  周光:200多年前蒸汽汽车发明时,大家也觉得它很不安全。因为马看到前面有障碍物会自动停下,但汽车不会。随着汽车的发展普及,大家逐渐接受了它的存在。今天的情况也是一样,技术的进步不可阻挡,相信随着无人驾驶的普及,对应的**、法律问题都会得到妥善解决。

  关于Uber的案例,它的算法非常激进,对动物都采用无视状态,事故中推自行车的人被识别成“未知物体”,从而酿成惨剧。为此,Roadstar.ai采用更安全的策略,对于路上任何识别或者不能识别的物体都进行避障,最大程度的保护所有乘客的安全。

  胡闻:无人驾驶本质上是一个多模块的复杂系统,汽车和飞机是这样的系统,火箭也是这样的系统。做这样的系统,首先要考虑极端的情况下,一套方案失败,是否有备选方案。其次要进行条件规范。比如在行人较少的路段,速度不能太快,等数据积累到一定程度,机器学习到一定深度,技术得到一定的解决,再慢慢扩大范围。

  我觉得Uber不是特别好的例子,真正的头部企业是谷歌旗下的Waymo,非常严格和谨慎。中国公司在这方面尤其谨慎,因为法律法规更严苛。

  新能源汽车浪潮里

  中国有望弯道超车

  主持人汪洋:在传统汽车工业方面,我国远远落后于美国、日本、德国等汽车大国。现在随着新能源汽车的浪潮,我国能否弯道超车?

  何涛:中国的传统汽车一开始落后在发动机和变速箱上,后来随着电池和电机技术的发展,差距在慢慢缩小。而中国拥有广大的纯电动市场,机会非常大。

  传统汽车和新能源汽车,区别不只在驱动的形式和来源,更多的是用户体验和用户使用习惯的创新。如何让充电变得更为快捷方便,使驾驶体验变得完全不同,是新能源汽车要突破的点。同时自动驾驶在新能源汽车上的应用比传统汽车的应用更多,传统动力系统的响应速度也是弯道超车的一个关键技术突破点。

  杜枫:我国传统汽车和一些汽车大国比起来确实起步较晚,但在自动出行领域,我们在同一个起跑线上。

  中国汽车领域的机会在那些还没被覆盖的新年轻人群上,例如每年毕业的大学生,加入合法驾车的人群等。能否理解他们,创造出崭新的市场,是我们争取智能出行第一的关键。

  胡闻:共享、电动和无人驾驶这三大趋势正使汽车行业的格局产生巨大变化,这场比赛并不像我们想的那样需要攻坚,本质上大家的起跑线差得并不远。

  欧盟、德国对电动化的要求非常直接,他们的新能源委员会要求主机厂在规定时间内达到要求。中国则需要政策的释放和倾斜,去鼓励中国汽车电子国产化,从中寻找空间和机会。另一方面,新能源造车的主机厂比很多传统主机厂拥有新的优势,这些厂商应从互联网和用户需求的角度思考,造出客户更满意的车,从而拉动终端市场的需求。

  终极无人驾驶卖的是空间和用户时间

  主持人汪洋:很多人觉得自动驾驶的商业化还很远,你们认为自动驾驶未来的商业化方向有哪些,如何落地?

  张力:无人驾驶不仅会让司机被机器代替,一些加油站工人等职业也将可能会消失。同样,它也会创造很多新的商业机会,比如L4就有很多应用场景和合作模式。景驰科技做L4无人驾驶出行,也有别的公司做L4高速货运、无人驾驶扫地车、清洁车或者园区摆渡车。

  大家商业化落地的模式和时间点,取决于各自的资金压力、投资人压力以及技术方向。以前在密闭空间中,人要认真开车不能分神,但有了无人驾驶后,就可以在出行路上打电话、开视频会议、唱卡拉OK、看电影,会有很多衍生市场。

  周光:在无人驾驶中,应用场景的细分种类很多,主流是卡车、乘用车,低速场景分为厂区、煤炭车等。2018年丰田CES提出移动空间的概念,终极的无人驾驶卖的是空间和用户时间。我们作为自动驾驶解决方案提供商,本质上是在卖司机,我们提供高度军事化管理的司机给任何公司,让它们在此基础上做各种各样的应用。

  胡闻:客观来说,科技的商业化、产业化路径主要分三点:

  第一,商业化的点是否够痛?如果痛点够痛,转化的市场够深刻,用户都会愿意买单。住在旧金山的都知道,上下班路上一般要两小时的高速,所以特斯拉在加州卖爆了,大家需要它的自动巡航。中国城市的堵车问题也是一样,此外,中国的饭桌上总要喝点酒,为了避免酒驾问题,也可以用无人驾驶。

  第二,技术是否足够成熟?美国通用收购的无人驾驶公司在做打车,依托较为成熟的技术,在加州已有六七百辆车做打车业务。小马智行在广州、深圳等地也在做测试,一旦趋于成熟即将迎来爆发。

  第三,成本是否足够低?从L4角度来看,成本比较高的是激光雷达。

  主持人汪洋:今天,智能驾驶商业化有哪些阻碍因素?

  杜枫:机会和阻碍是并存的。以前激光雷达一般用于军事或者其他领域,最近几年应用于自动驾驶领域,未来还可以做的更小更精致,这是其中一大机会。

  我们现在可以做固态激光雷达,但考虑到钱和技术成熟度,要解决技术循环、迭代和上路、车规等问题,还需要5-8年。其次是安全考量,以前有比较激进的做法,用全视觉方案替代传感器,最后从安全上证明不可靠。最后逃不开的是政策、法规和受众认知的认可度。各国政府正在立法上进行尝试和努力,开辟试驾道路,达成共识还需要时间。

  何涛:短期内,我们认为无人驾驶的商业化有很多阻碍。例如L4的商业化,小鹏汽车还在继续研究,没有明确的商业化时间表。不管从技术成熟度还是立法层面,都有相当多的阻碍。

  无人驾驶是非常完整的系统,不是单纯的数据收集或者算法工作,算法是无人驾驶的大脑,四肢和眼睛的工作却恰恰成了瓶颈。其中包括的传感器、转向等,国内还处于相对落后的状态,这也是在做整车、供应商整合时的一大痛点。

  智能出行存在诸多创投新机会

  主持人汪洋:在智能出行领域,除了自动驾驶,还有哪些好的创业和投资机会?

  何涛:这个行业还有很多可智能化的领域,比如车内智能。如何识别车子的情绪以及基本状况,如何利用4G、5G网络对车进行远程监控和控制,如何在停车场一键找车,如何在车被刮碰时找到责任人等。利用短期内可实现的技术方案,可以解决消费者的很多痛点。

  周光:我也认为车内智能是一个大机会。比如出租车司机能感应到你生病了,但无人车并不一定能发现,可能就导致失去最佳治疗机会。针对无人驾驶的周边,应用场景、运营计划、方案和物流等,也都存在一定的发展机会。

  胡闻:无人驾驶的链条分为几个阶段,第一阶段是安全,第二阶段是方便,第三阶段是体验,第四阶段是好玩,需要一步步发展。2024年之后,体验和好玩程度可能才会实现。作为投资人,什么时候投哪个模块,市场是否足够大,都是考验。

  杜枫:我总结为四大机会:第一,自动驾驶不光是做L4,还有自动化的机会;第二,电动化的机会,不光是电动化整车,包括充电桩、电池、隔膜,全部都有升级的需要;第三,联网化,车路之间的联网、车车之间、车人之间的通讯;第四,分享化,我们真正需要的不是一辆车,而是从A点到B点,顺利、安全、舒适、愉悦地到达。这四点,考验的是创业者的勇气和对未来无尽的信心。


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